Kínai buszok helyett- magyar munkahelyeket!
(Nagyon sokáig tartottam magam ahhoz, hogy a Volánbusz Zrt. ügyeiben ne nyilvánítsak véleményt. Most azért engedtem a Magyar Hírlap felkérésének, mert a magyar gazdaság helyzete megköveteli minden döntéshozótól a patrióta szemlélet érvényre juttatását.)
A Közbeszerzési Döntőbizottság új eljárás lefolytatására, továbbá három- millió forint bírság megfizetésére kötelezte a Volánbusz Zrt.-t, mert a nyolcmilliárd forint értékű, az Európai Unió által támogatott buszbeszerzési tenderből szabálytalanul zárta ki a magyar pályázót. A kizárás oka a busz fordulékonysági mutatója volt, jóllehet ez nem is szerepelt az ajánlati felhívásban. A székesfehérvári Alfa Busz Kft. eredményesen támadta meg a közbeszerzést, hiszen járművei megfelelnek a legszigorúbb európai uniós előírásoknak is. Vereczkey Zoltánt, a Magyar Kereskedelmi és Iparkamara alelnökét, a Volánbusz 1999-2003 közötti vezérigazgatóját kérdeztük a nagy port felvert közbeszerzésről és a Volánbusz ügyeiről. Úgy tudja, a héten kormányközi egyeztetést tartanak a tender folytatásáról.
Vereczkey Zoltán: Szakmai körökben nagy megdöbbenést váltott ki a King Long-termékek megjelenése a magyarországi utakon (Fotó: Burger Zsolt)
– A Magyar Kereskedelmi és Iparkamara a gazdasági növekedés első számú feltételének a foglalkoztatás bővítését tartja. Állásfoglalásban rögzítették, hogy a stratégiai területeken az EU-előírásokkal összhangban álló, határozottan a belföldi piac védelmét szolgáló, foglalkoztatásösztönző intézkedéseket kell alkalmazni. A Volánbusz tenderének megsemmisített eredménye éppen ellentétes ezzel a felfogással. Egyedi jelenség ez, vagy több hasonló példával is találkozott már?
– Évek óta eredménytelenül hangoztatjuk, hogy a magyarországi közbeszerzéseken az uniós átlaghoz képest jelentősen elmarad a felkészült, nyertes hazai vállalkozások aránya. Németországban a németek, Franciaországban a franciák, Olaszországban az olaszok jutnak munkához az állami, önkormányzati és uniós pénzek felhasználásakor. A magyar gyártó árajánlata 16-18 százalékkal volt alacsonyabb, mint a nyertesnek kihirdetett kínai. A munkahelyteremtéssel való összefüggés pedig úgy jelentkezik, hogy a kínai busz komplett termékként érkezne az országba, miközben a magyar gyártás a felépítmény teljes hazai kivitelezését jelenti. A buszgyártás valójában nem ördöngösség, manufakturális jellege van, és szakmunkák összehangolását igényli. Egy busz hazai előállítása ekképpen a közvetlen felépítmény gyártóinál három, míg a beszállítóknál további két munkahelyet jelent. Érdemes lenne végiggondolni, hogy a Volán társaságok és a városi tömegközlekedési cégek tizenegyezres buszparkjának hazai terméken alapuló megújítása akár négyezer új munkahelyet is teremthetne.
– Ez a több mint nyolcmilliárd forint értékű tender hány embernek adhatna munkát?
– A tender kiírása szerint több járműkategóriában kell a nyertesnek teljesítenie. A 200-220 busz előállítása mintegy ezer új munkahelyet jelent. De a magyar termék előnye a külföldivel szemben ott is jelentkezik, hogy a munkabért terhelő adófizetési kötelezettségek teljesítésével a nyolcmilliárd forint egy része a költségvetésbe vándorolna vissza. Az épeszű gazdaságpolitika szerint jobb a hazai munkaerőt támogatni, mint a kínait.
– Nyilván csak akkor érdemes előnyben részesíteni a hazai gyártókat, ha azonos vagy jobb színvonalon tudnak teljesíteni, mint a külföldiek. E tekintetben hogy állunk?
– Szakmai körökben nagy megdöbbenést váltott ki a King Long-termékek magyarországi utakon való megjelenése. Miután véletlenek nincsenek, az első King Long-beszerzésekkel kapcsolatban is a Volánbusz Zrt. hozható összefüggésbe. Ma Magyarországon a Volánbusz alvállalkozói üzemeltetnek ilyen típusú járműveket, így azok minőségéről a járművezetők, a karbantartók, az utasok már közvetlen tapasztalatokkal rendelkeznek. A magyarországi buszgyártók neves nyugat-európai gyárakkal kooperálva, mint amilyen a Volvo, a Scania, a MAN és a Mercedes, a tőlük beszerzett alvázakra építik fel járműveiket. Ezekben a buszokban a futóművek, a sebváltók és a motorok is az Európai Unióban készülnek. Fel kell hívni a figyelmet tehát arra is, hogy az unió pénzéből az unió termékeit illene favorizálni. Arról nem is beszélve, hogy ezen termékek minősége messze meghaladja a kínai járművek műszaki színvonalát.
– Lehet-e racionális indoka a kínai termék ilyen mértékű előnyben részesítésének?
– Előbb-utóbb megtaláljuk a valódi gazdasági indokokat. Egy olcsóbb és jobb hazai előállítású termék elutasítása mögött olyan rész- és csoportérdekek húzódhatnak meg, amelyek feje tetejére állítják a racionalitást. A verebek azt csiripelik, hogy ez ügyben még a héten válságtanácskozást tart a Magyar Nemzeti Vagyonkezelő vezérigazgatója, a közlekedési miniszter és a Volánbusz vezérigazgatója. Félek attól, hogy a közvélemény nyomása nem lesz elegendő a racionális döntés meghozatalához.
– A jól értesült verebek bizonyára korábban is csiripeltek ezt-azt a Volánbusz ügyeiről. Tudott-e a vállalati és tulajdonosi érdekekkel össze nem egyeztethető más döntésekről?
– A BKV-ügyek árnyékában keveset foglalkozott a közvélemény és a sajtó a Volánbusz vagyonfelélési folyamatainak megismerésével. 2003-ban kezdődött el az a gondolkodás, majd cselekvéssorozat, amely alapján a saját tulajdonú ingatlanokat értékesítették, és a kiegészítő tevékenységeket kiszervezték magántársaságokba. Megszűnt a jármű egyszeri újratermelésének követelménye, s lehetővé vált a főtevékenység nagyságrendi méretekben történő alvállalkozásba adása.
– Konkrétabban?
– Vegyük elsőként talán az ingatlangazdálkodást. A Volánbusz 2005-ben értékesítette Szabolcs utcai telephelyét nettó 960 millió forintért. A több mint húszezer négyzetméteres terület eladása miatt a járműjavítások elvégzésére a társaság a fóti ipari parkban húsz évre javítóbázist bérel évi 240 millió forintért. A fóti telephely kialakítása a bérbe adó Wallis Rt.-nek 1 milliárd 850 millió forintba került. A szentendrei telepet 2006–2007-ben 205 millió forintért adták el, a pályaudvart 350 millióért. A pályaudvart azóta a társaság az új tulajdonostól visszabérli. Az érdi műszaki telepet, amelyet 2007-ben értékesítettek 150 millió forintért, szintén visszabérlik. A gödöllői műszaki teleptől 2007-ben negyvenmillióért váltak meg. Az Andor utcai telephelyet, amely az ország legkorszerűbb autóbusz-karbantartó telephelye volt, 2007-ben két és fél milliárd forintért értékesítették. Az ott üzemeltetett, magas színvonalú, távolsági és nemzetközi, menetrend szerinti járatok működtetését a Volánbusz alvállalkozásba adta. Ingatlanértékesítésből ez idő alatt négymilliárd 205 millió forint bevétele keletkezett a társaságnak, de a járműállomány fejlesztésére – talán szándékosan – nem fordítottak. 2002 októberében 1040 autóbusszal rendelkezett a társaság, jelenleg 680 autóbusz tulajdonosa, közben pedig a járművek átlagéletkora nem javult. Az autóbusz-beszerzések területén is sajátos filozófiát alakított ki a társaság, zömében használt buszokat vettek évről évre. A használt buszok üzemeltetése rövid idő után gazdaságtalanná válik, az alkatrész-utánpótlás nehezen biztosítható, hiszen az előző tulajdonos éppen azért adta el, mert a műszaki javítási költségek gazdaságtalanná tették az üzemeltetést. Egy magára valamit is adó vállalati menedzsment nem vásárol használt járművet, hiszen annak nincs kontrollálható ára, így valójában a korrupció melegágyának tekinthető. Egyébként a 2000. évet megelőző és meghaladó két-két esztendőben összesen 225 új autóbuszt helyezett a társaság forgalomba. Együttesen szemlélve tehát kijelenthető, hogy a főtevékenység elhanyagolása szinte alapfilozófiájává vált a társaságnak. A Volánbusz alvállalkozásba adta vonalainak több mint 25 százalékát. Ezzel szintén egyedi jellegű döntést hozott, hiszen a vidéki Volán társaságok nem követték példáját.
– 1998 és 2002 között a tulajdonos magyar államot képviselő ÁPV Rt.-nek milyen elvárásai voltak a vállalati menedzsmentekkel szemben?
– Nem volt egyszerű a helyzetünk, hiszen a kormány nem engedte az inflációnál magasabb tarifaemelést, az ÁPV Rt. pedig megkövetelte az eredményes gazdálkodást, és nem tűrte az állami vagyon felélését. Ilyen tranzakciókra nem kerülhetett sor, és az ingatlan értékesítések esetén a befolyó bevételt mindig a járműpark fejlesztésére kellett fordítani. A szemléletváltást, azt, hogy semmi sem drága, jól példázza az a tény, hogy a Volánbusz Zrt. 2004-től kiszervezte a gumigazdálkodást – 2010 januárjában pedig visszavette –, ami a társaság nagyságrendjét figyelembe véve gazdaságilag teljesen indokolatlan volt. Ezzel szemben 1998 és 2002 között az ÁPV Rt. például azzal foglalkozott, hogy központosítsa az összes Volán-társaság anyaggazdálkodását. Könnyen belátható, hogy minél nagyobb mennyiséget rendel valaki, annál jelentősebb árengedményeket tud elérni a gyártóknál. A Volánbusz esetében az már csak hab a tortán, hogy az informatikai tevékenységet és a jogi tevékenységet is külső cég végzi. Az a gondolkodásmód, amely az állami döntéshozókat 2002 óta az állami tulajdon vonatkozásában jellemzi, fogékony követőkre talált a Volánbusz menedzsmentjében. Nem csoda, hiszen a vezérigazgató, majd később a felső vezetés szinte valamennyi tagja a BKV-tól érkezett.
– Milyen irányba kellene terelni az állam közlekedési cégeit?
– Van megoldás, és nem is bonyolult. A közösségi közlekedés fejlesztése, színvonalának emelése nemzetgazdasági prioritás. Az egyéni közlekedés növekedési trendjének megállítása a környezetvédelem oldaláról is rendkívüli érdek. El kell jutnunk oda, hogy a közösségi közlekedés legfontosabb mutatója az utasszám növekedése és az ellátási színvonal emelése legyen. Az állami vállalati menedzsmentekben pedig érvényesülnie kell az állami vagyon megóvása és a gazdaságtalan magánérdekeltségek visszaszorítása követelményének.
dr. Vereczkey Zoltán
